Geschlossene Fonds: A380 im Sinkflug

Da steht er nun, der Riesenvogel. Wie vor wenigen Tagen bekannt wurde, ist Mitte Juni die erste, im Oktober 2007 ausgelieferte A380 von der Fluggesellschaft Singapore Airlines ausgemustert worden. Es ist die älteste A380 überhaupt. Das elf Jahre alte Flugzeug steht im Hangar der Wartungstochter von Singapore Airlines SIAEC in Singapur. Ab Oktober und bis Frühjahr 2018 sollen fünf neu gebaute A380 zur SIA-Flotte stoßen und dort die ältesten fünf, davon nun noch vier aktiven, Flugzeuge ersetzen, deren Leasingverträge auslaufen.

Die jetzt ausgemusterte und die demnächst vier weiteren Maschinen, auf in den Hangar geschoben werden, haben ihren Eignern bislang monatlich 1,71 Millionen US-Dollar an Leasinggebühren beschert. Nun kommt für sie die nächste spannenden Phase: Normalerweise erhalten Leasingflugzeuge nach Ablauf des Leasingvertrags eine Grundüberholung und werden entweder verkauft oder neu verleast. Technisch erreichen die Flugzeuge eine Lebensdauer von 20 bis 40 Jahren.

Unterm Strich ist Flugzeug-Leasing ein sicheres Geschäft. Darauf konnten sich Käufer von Flugzeugfonds bislang verlassen. Deshalb überrascht es auch nicht, dass geschlossene Flugzeugfonds in den vergangenen Jahren sowohl bei Anbietern als auch bei Anlegern sehr gefragt waren. Allerdings hat sich der Markt ungesund zugespitzt. In den zurückliegenden zehn Jahren ging es vor allem um einen einzigen Flugzeugtyp: Mehr als die Hälfte des gesamten Eigenkapitals, das deutsche Anleger in geschlossene Flugzeugfonds investierten, floss in den A380.

Emittiertes Eigenkapital 2006 bis 2016 nach Flugzeugfamilie

„Im Vergleich zu der Rolle, die der A380 im globalen Fluggeschäft spielt, sind deutsche Anleger in diesen Flugzeugtyp überallokiert“, sagt Frank Netscher, Senior Analyst bei der Ratingagentur Scope und Autor einer aktuellen Studie zu diesem Thema.

Diese Fokussierung der Anleger könnte sich nun rächen. Ob das größte Passagierflugzeug der Welt ein gutes Investment war, ist eine derzeit heiß diskutierte Frage. „Da in Kürze die ersten Leasingverträge auslaufen, werden wir eine Antwort auf diese Frage erhalten“, so Netscher.

Hohe Ausschüttungen und stabile Erträge

Immerhin: Die Zwischenbilanz liest sich für Anleger bisher gut. Ausnahmslos alle Fonds haben den A380 an große und etablierte Airlines wie Air France, Emirates und Singapore Airlines vermietet. Die Leasingverträge sind jeweils über mindestens zehn Jahre geschlossen. Mit dieser Konstruktion sind Anleger bislang gut gefahren. Kein einziger Leasingnehmer ist ausgefallen. Sämtliche Leasingraten wurden gezahlt. Auch für die Restlaufzeit der Leasingverträge sind unter normalen Umständen keine Ausfälle zu erwarten.

Für die Anleger der A380-Fonds bedeutet dies, dass sie über zehn Jahre vergleichsweise hohe Ausschüttungen zwischen 7 und 8,5 Prozent per annum erhalten haben oder noch erhalten werden. Damit ist bereits ein Großteil des investierten Kapitals wieder an die Anleger zurückgeflossen. Das ist die gute Nachricht.

Ein enger Markt drückt auf die Preise

Die Ausschüttungen machen allerdings nur einen Teil der Rendite aus. Damit die Rechnung erwartungsgemäß positiv aufgeht, muss ein Flugzeug nach Ablauf eines Leasingvertrags auch gut verkauft werden. Das ist die entscheidende Performance-Komponente.

Die Veräußerung eines gebrauchten A380 ist jedoch nicht so einfach. Denn als Käufer dieses Riesenflugzeugs kommen nur wenige Airlines in Frage. Bislang nutzen überhaupt nur 13 Fluggesellschaften den A380 und verfügen über Personal zum Betrieb dieses Flugzeugtyps. Ob künftig weitere Airlines den Betrieb aufnehmen, steht in den Sternen. Denn viele Airlines setzen auf ihren wichtigsten Routen eher wieder auf mehrere Flüge pro Tag mit mittelgroßen Zweistrahlern, um lukrative Geschäftsreisende genau zu deren Nachfragespitzen optimal zu erreichen.

Hohe Kursabschläge an der Fondsbörse Deutschland

Was diese Konstellation für die zu erwartenden Verkaufspreise und die Entwicklung der betreffenden Flugzeugfonds bedeutet, lässt sich bereits an den Kursen ablesen, die an der Fondsbörse Deutschland für Anteile von A380-Fonds aufgerufen werden. Der Trend jedenfalls ist unverkennbar: Der durchschnittliche Vermittlungskurs tatsächlich abgewickelter Transaktionen lag in den Jahren 2009 bis 2012 noch bei rund 80 Prozent des Nominalwertes. 2016 sank er auf 66 Prozent und liegt in diesem Jahr bei bislang nur noch knapp über 50 Prozent.

Im Klartext bedeuten diese Zahlen, dass zahlreiche Investoren die wirtschaftlichen Perspektiven des A380 nach Ablauf der üblicherweise zehnjährigen Leasingdauer als unsicher oder sogar negativ einstufen.

Fazit: Die Marktakzeptanz des A380 ist geringer als ursprünglich prognostiziert. Es ist daher wahrscheinlich, dass die prospektierten Renditeziele der A380-Fonds nicht erreicht werden. Immerhin: Berücksichtigt man die bisher getätigten Ausschüttungen, werden Anleger auch bei unterhalb der Erwartung liegenden Verwertungserlösen für den A380 aller Voraussicht nach keine Verluste erleiden. Selbst bei einem Verkauf des Flugzeugs zu beispielsweise nur 50 Prozent des Neupreises ist eine positive Gesamtverzinsung auf das eingesetzte Kapital der Anleger sehr wahrscheinlich. Und wenn auch das nicht klappt, gibt es immer noch die Möglichkeit, die Leasingflugzeuge zu zerlegen, um sie als Ersatzteile zu vermarkten. Manchmal lohnt sich das.

(MvA)

Die Studie als PDF-Download.