Absturz der Flugzeugfonds

Flugzeug-Leasing galt noch vor kurzem als ein sicheres Geschäft. Darauf konnten sich Käufer von Flugzeugfonds verlassen. Das Prinzip klingt überzeugend: Anders als bei allen anderen Sachwerten wie Immobilien oder Schiffen, die als geschlossene Fonds angeboten werden, basieren Flugzeug-Fonds auf langfristigen Leasing-Modellen. Die Anleger investieren gemeinsam in ein Flugzeug. Alle laufenden Kosten und Risiken wie beispielsweise Wartung, regelmäßiger Austausch von Teilen und ungeplante Reparaturen liegen jedoch nicht bei den Investoren, sondern beim jeweiligen Leasingnehmer, also der Fluggesellschaft, die das Flugzeug least. Selbst Triebwerkschäden schlagen sich nicht auf die Bilanz des betreffenden Fonds durch. Die Reparaturkosten tragen nicht die Investoren, sondern normalerweise die Fluggesellschaften oder der Hersteller des zu reparierenden Teils. Geschlossene Flugzeug-Fonds schütten je nach Flugzeug und Initiator sieben bis neun Prozent des Kapitaleinsatzes jährlich an ihre Anteilseigner aus. Ist der Finanzierungsanteil im Fonds getilgt, steigen die Ausschüttungen sogar noch.

Besonderer Renditekick: Der Erlös aus dem Verkauf der Maschine am Laufzeitende ist steuerfrei. Deshalb überrascht es auch nicht, dass geschlossene Flugzeugfonds in den vergangenen Jahren sowohl bei Anbietern als auch bei Anlegern sehr gefragt waren. Seit 2008 haben deutsche Anleger mehr als 1,6 Milliarden Euro in geschlossene A380-Fonds investiert.

Die Rechnung geht vermutlich nicht mehr auf

Leider entpuppen sich derzeit die langfristig angelegten Renditerechnungen, mit denen Flugzeugfonds in den vergangenen Jahren angepriesen wurden, als zu optimistisch. Insbesondere der A380, der mit einem ersten Fonds im November 2017 an den Start gegangen ist, macht Sorgen: Die ersten Leasingverträge mit den Airlines sind ausgelaufen, der nächste Schwung steht an. Und es sieht nicht gut aus. An der Fondsbörse werden Anteile mit horrenden Abschlägen gehandelt.

Der Gund: Normalerweise erhalten Leasingflugzeuge nach Ablauf des Leasingvertrags eine Grundüberholung und werden entweder verkauft oder neu verleast. Das Problem: Der Markt hat sich ungesund zugespitzt. In den zurückliegenden zehn Jahren ist mehr als die Hälfte des gesamten Eigenkapitals, das deutsche Anleger in geschlossene Flugzeugfonds investierten, in den A380 geflossen. Im Vergleich zu der Rolle, die der A380 im globalen Fluggeschäft spielt, sind deutsche Anleger in diesen Flugzeugtyp überallokiert, stellte die Ratingagentur Scope schon im Herbst vergangenen Jahres in einer Studie fest.

Diese Fokussierung der Anleger rächt sich nun. Zwar haben Anleger der A380-Fonds über zehn Jahre hinweg vergleichsweise hohe Ausschüttungen zwischen 7 und 8,5 Prozent per annum erhalten. Damit ist bereits ein Großteil des investierten Kapitals wieder an die Anleger zurück. Damit die Rechnung erwartungsgemäß positiv aufgeht, muss ein Flugzeug nach Ablauf eines Leasingvertrags jedoch auch gut verkauft werden. Das ist die entscheidende Performance-Komponente. Und hier gibt es Probleme: Die Veräußerung eines gebrauchten A380 ist nicht so einfach. Denn als Käufer dieses Riesenflugzeugs kommen nur wenige Airlines in Frage. Bislang nutzen überhaupt nur 13 Fluggesellschaften den A380 und verfügen über Personal zum Betrieb dieses Flugzeugtyps. Ob künftig weitere Airlines den Betrieb aufnehmen, steht in den Sternen. Denn viele Airlines setzen auf ihren wichtigsten Routen eher wieder auf mehrere Flüge pro Tag mit mittelgroßen Zweistrahlern, um lukrative Geschäftsreisende genau zu deren Nachfragespitzen optimal zu erreichen.

Aber auch andere Flugzeugfonds machen Sorgen. So beurteilt der Insolvenzrechtler Tobias Hartwig der Kanzlei Schultze & Braun nach Auswertung öffentlich zur Verfügung stehender Informationen zu aktuell 73 laufenden Fonds deutscher Anbieter rund 60 Prozent der Gesellschaften kritisch. Ein Grund für die Probleme der Fonds sei der sich verschärfende Wettbewerb der Fluggesellschaften, dem in Europa etwa unter anderem schon Air Berlin und Monarch zum Opfer fielen, so Hartwig. So wiesen zum Beispiel Bilanzen Fehlbeträge aus, die nicht durch Eigenkapital gedeckt seien. Dies sei ein Alarmzeichen dafür, dass sich eine Überschuldung des Fonds abzeichnet und ein Grund, eine mögliche Insolvenz zumindest zu prüfen, erklärte der Insolvenzrechtsexperte in einem Gespräch mit dem Fernsehsender n-tv.

Hohe Kursabschläge an der Fondsbörse Deutschland

Was diese Konstellation für die zu erwartenden Verkaufspreise und die Entwicklung der betreffenden Flugzeugfonds bedeutet, lässt sich bereits an den Kursen ablesen, die an der Fondsbörse Deutschland für Anteile von A380-Fonds aufgerufen werden. Der Trend jedenfalls ist unverkennbar: Der durchschnittliche Vermittlungskurs tatsächlich abgewickelter Transaktionen lag in den Jahren 2009 bis 2012 noch bei rund 80 Prozent des Nominalwertes. 2017 sank er auf nur noch knapp über 50 Prozent. Derzeit sind Fondsanteile für deutlich weniger zu haben.

So wird beispielsweise der DS Rendite-Fonds Nr. 135 Flugzeugfonds X, mit dem Anleger in ein 2010 erbautes Passagierflugzeug vom Typ Airbus A 380-800 investiert haben, an der Zweitmarktbörse für nur noch ein Drittel seines Nominalwertes angeboten. Im Klartext bedeuten diese Zahlen, dass für zahlreiche Investoren des A380 die Rechnung nicht mehr aufgehen wird. Verluste bei den einstmals als sicher geltenden Fonds sind nun nicht mehr ausgeschlossen.